 НазначениеУспешный опыт использования винтокрылых машин для перевозки крупногабаритных грузов на внешней подвеске привел конструкторов в 50-е гг. к идее создания вертолета-крана. Предполагалось, что он будет перевозить грузы на небольшие расстояния и часто работать в зоне влияния земли. Вертолет-кран не нуждался в большом запасе топлива. Планировалось, что вертолет-кран сможет «наруливать» или «садиться верхом» на перевозимый груз, что значительно ускорит и упростит загрузку. Все это должно было обеспечить увеличение грузоподъемности не менее чем на 10-20% по сравнению с аналогичными «фюзеляжными» вертолетами. При этом рассматривалась возможность подвески под фюзеляжем вертолета специализированных контейнеров: пассажирского салона, грузового контейнера, топливного бака, санитарно-операционного пункта, передвижной лаборатории и т.п. Такая машина могла эффективно использоваться для разгрузки кораблей на внешнем рейде.
Возможность подвески под фюзеляжем контейнеров породила различные предложения по использованию Ми-10. В 1966 г. была создана опытная модификация воздушного пеленгатора (одно из обозначений - Ми-10ГР). На гидрозахватах крепился контейнер с опускаемыми антеннами для определения местоположения передающих устройств.
В 1966 г. на базе летающего крана началась разработка вертолета радиоэлектронного противодействия. Построенный через четыре года постановщик помех Ми-10П предназначался для обеспечения боевых действий фронтовой авиации путем создания помех РЛС дальнего обнаружения, наведения и целеуказания противника. Спецконтейнер «Степь» с аппаратурой и антеннами станций радиопротиводействия крепился на гидрозахватах под фюзеляжем. Управление аппаратурой осуществлялось с борта вертолета, где в грузовой кабине было оборудовано место оператора. В середине 70-х гг. в модификацию постановщика помех были переоборудованы два десятка летающих кранов. Они служили в составе вертолетных и смешанных полков ВВС СССР. Два Ми-10 использовались в Афганистане.
В 1966 г. был создан опытный вариант Ми-10УПЛ для транспортировки универсальной полевой лаборатории. В 1970 г. один из Ми-10 был оснащен в опытных целях форсированными двигателями Д-25ВФ мощностью по 6500 л.с., усиленной трансмиссией и новым оборудованием.
В народном хозяйстве вертолеты-краны Ми-10 широкого применения не нашли из-за необходимости оборудования всех потенциальных грузов ответными узлами под гидроподъемники. Кроме того, крупногабаритные грузы, обдуваемые встречным потоком, создавали большое воздушное сопротивление. Массивное шасси сводило на нет преимущества облегченного фюзеляжа. Высокое расположение кабины осложняло обзор при рулежке, а телевизионная установка оказалась малоэффективной. Вертолеты Ми-10 использовались, как правило, только для выполнения разовых заданий, например, для транспортировки крыльев первых самолетов Ту-144 и Ту-154.
Конструкция
«Летающий кран» создавался на базе Ми-6 с максимальным использованием его частей и деталей. Силовая установка, несущий и рулевой винты и трансмиссия были полностью заимствованы у предшественника. Принципиальные схемы системы управления и гидравлической системы также были подобны соответствующим схемам Ми-6, за исключением особенностей, связанных с установкой систем управления гидрозахватами. Фюзеляж Ми-10 был спроектирован заново. Он имел значительно меньший мидель. В носовой части фюзеляжа располагалась кабина экипажа, состоявшего из трех человек: двух летчиков и бортмеханика. В кабине находилась специальная телевизионная установка для упрощения операций «наруливания» на груз и наблюдения за ним в полете, камера которой монтировалась под фюзеляжем. Под кабиной пилотов была установлена телескопическая труба, обеспечивавшая аварийное покидание вертолета экипажем при полете с платформой. В грузопассажирской кабине можно было перевозить либо сопровождающую груз команду численностью до 28 человек, либо груз до трех тонн, который загружался через заднюю боковую дверь при помощи стрелы-лебедки. Внутри фюзеляжа в зоне редукторного отсека к силовым шпангоутам крепилась ферма с грузовой лебедкой ЛПН-7 и восьмикратным полиспастом, обеспечивающим подъем и опускание груза массой до 15 т на высоту до 30 м.
Основной запас горючего располагался в двух подвесных боковых баках и расходном баке, находящемся за главным редуктором. В перегоночном варианте в фюзеляже устанавливались еще два дополнительных бака емкостью по 1240 л.
Характерной особенностью конструкции Ми-10 был поворот средней части фюзеляжа вместе с силовой установкой и редуктором, а следовательно, и осью несущего винта относительно вертикальной плоскости кабины экипажа на 1°30˝ вправо, что обеспечивало одновременный отрыв колес шасси от земли и исключало возможность крена и скольжения вертолета при взлете и посадке. Для сохранения горизонтального положения кабины экипажа на стоянке правые опоры шасси были выполнены на 300 мм короче левых.
При проектировании шасси Ми-10 была выбрана схема «лесовоза», т.е. четыре высокие ферменные опоры пирамидального типа с пневмомасляными амортизаторами и сдвоенными колесами. Клиренс фюзеляжа составлял 3,75 м при обжатых амортизаторах. Колея шасси – более 6 м, база – более 8 м.
Требовалось предусмотреть перевозку на Ми-10 крылатых и баллистических ракет. Для этого было решено установить на вертолет-кран, кроме лебедки, дистанционно управляемые гидроподъемники, позволявшие поднимать с земли контейнеры и технику, оборудованные четырьмя ответными под захваты узлами. Дистанционное управление гидрозахватами могло осуществляться из кабины летчиков и с земли с помощью переносного пульта. Для перевозки мелких грузов и техники, не имеющих таких узлов, предусматривалась подвеска между опорами шасси специальной универсальной платформы размером 8,5х3,6 м с силовыми бортами и швартовочными узлами. Платформа могла перемещаться по аэродрому на собственных колесах и была оснащена загрузочной лебедкой ЛПГ-3. Колесно-гусеничная техника въезжала на платформу своим ходом по съемным трапам. Кроме того, на Ми-10, так же, как и на Ми-6, можно было устанавливать внутри фюзеляжа узел внешней тросовой подвески, рассчитанный на груз в 8 т.
Хронология создания
Правительственное постановление о создании вертолета-крана было подписано 20 февраля 1958 г. Проектирование Ми-10 закончилось в 1959 г. 15 июня 1960 г. вертолет-кран впервые поднялся в воздух. Второй опытный Ми-10 вышел на испытания в июле 1961 г. Эта машина принимала участие в воздушном параде 1961 г. - доставила к трибунам домик геологической партии. Третий опытный экземпляр был передан на статические испытания в ЦАГИ. Совместные испытания Ми-10 закончились в 1964 г., но доработки продолжались еще три года. Поэтому запуск летающего крана в серийное производство откладывался.
В 1965 г. летающий кран демонстрировался на авиационной выставке в Париже. В 1966 г. вертолет-кран приобрела голландская авиакомпания для перепродажи в США. Американские специалисты провели испытания крана и эксплуатировали его на нефтепромыслах.
Состояние
Серийное производство Ми-10 началось на ростовском вертолетном заводе № 168 в 1964 г., продолжалось оно пять лет. Всего было выпущено 24 Ми-10. 23 сентября 1961 г. на Ми-10 был установлен абсолютный мировой рекорд грузоподъемности (15103 кг были подняты на высоту 2200 м), 28 мая 1965 г. экипаж Ми-10 установил абсолютный рекорд грузоподъемности, подняв груз 25105 кг на высоту 2840 м. Всего на вертолетах Ми-10 было установлено восемь мировых рекордов.
Характеристики
| Двигатель (кол-во, тип, марка) |
2 x Д-25В |
| Взлетная мощность, л.с. |
2х5500 |
| Экипаж |
3 |
| Пассажиры |
- |
| Макс. взлетная масса, кг |
43700 |
| Норм. взлетная масса, кг |
43550 |
| Масса пустого, кг |
27100 |
| Нагрузка в кабине, кг |
12000 |
| Нагрузка на подвеске, кг |
8000 |
|
Макс. скорость, км/ч |
204 |
| Крейсерская скорость, км/ч |
180 |
| Стат. потолок, м |
2200 |
| Практический потолок, м |
3000 |
| Дальность, км |
430 |
| Размеры планера |
|
|
Длина, м |
32,86 |
|
Высота, м |
9,8 |
| Размеры кабины |
|
|
Длина, м |
15,95 |
|
Высота, м |
2,75 |
|
Ширина, м |
1,66 |
| Диаметр НВ, м |
35 |
|
На главную
Поиск по сайту
Карта сайта
Обратная связь
